千岛湖哪里有充电桩：0元电费1000公里沪宁盐的4C超充之旅

最近网上又炒起了“电车长途”话题的冷饭。这个话题下，我已经很久不写东西了，因为电车开长途不再是新闻。没想到用户群体的规模很大，认知也是参差不一的。既然话题又热起来了，我就再来炒一炒，翻出半年前记录的数据，写一写游记！

这是一篇迟到的小鹏G9提车日记。3月31日当天提到车就直奔盐城，连膜都没来得及撕。4月3日从盐城到南京出差，4日回到上海时恰好1000公里多一点。

以前开P7也是免费充电，这次有所不同 —— 同样是薅羊毛，小鹏G9的速度快很多！尽管前三次充电都只发挥了不到7成功力，但21分钟充68度电的速度已经很惊人了！

为方便大家阅读，我把结论放在最前面：4C电池值得加1万元来选，因为它的优势不仅仅体现在峰值功率很高，更是体现在末段功率高而稳定。

• 末段功率高：4C比3C充得快，不仅仅因为峰值功率大，更是因为末段功率大。两个优势相比，末段充电功率大带来的优势更为明显。由于末段不怎么挑桩，所以这个优势发挥非常稳定，用人话说就是不挑桩。
• 不依赖好桩：就算是碰到了S4桩分流的情况，受桩的限制最大功率仅有300kW，那么4C的优势并不会被明显削弱 —— 就算是峰值与3C相当，末段的优势依然不会被抹杀，这是非常稳定的优势。

支撑上述结论的数据如下：

• 0% 至42%：4C比3C快了4分钟，平均每1%快了5.77秒。
• 42%至80%：4C比3C快了3.9分钟，平均每1%快了6.11秒。
• 80%至90%： 4C比3C快了2分钟，平均每1%快12.3秒。
• 90%至95%： 4C比3C快了1.2分钟，平均每1%快14.77秒

当天中午来到上海小鹏交付中心。

走进去一眼就看到了我的纪念版小鹏G9，哑光绿车漆显得非常高档。待交付的车几乎停满了，还看到几辆星际绿的P7i（半年后的今天再去，看到的就是小鹏G6居多了）。

我给交付小哥说，这车很熟，交付过程请一切从简。他办得果然很麻利，不到30分钟就完成了所有流程，很有理工男风范。

他拍照也很有理工男风范，给我拍的照片风格十分理工直男，P了半天都救不回来，请大家凑合看吧：

提完车后，我连午饭都没来得及吃，马不停蹄直接来到小鹏发布会。遇到了小鹏工作人员，我偷偷地说：能不能帮我申请一下领航版软件啊？我想测试一下上海的城市NGP功能。

他说，还申请什么啊，今天晚上就全量推送了！我抬头一看，果然，吴新宙博士刚刚宣布：3月31日晚间起，XNGP第一阶段能力正式发布，向G9与P7i用户分批推送Xmart OS 4.2.0！

看来我提车还真是赶上了好时候啊！赶紧给自己的Xmart OS 4.1.0系统拍个照留念，这是它的最后一天了。

提车当天是周五下午的交通高峰，导航建议我从崇明岛绕行，总行程要366公里。按预备50公里续航冗余来算366/470=77.8%，高速续航达成率要高达77.8%才行！对我这位日常5折6折选手来说，心里很虚。

于是顺路来到了小鹏森兰公园充电站。到达时，恰好有一辆车充满走人，我就顶上去了。

这是一个总功率360kW的老站（两台180kW充电机并联），4个充电车位满员，每个车位仅能分配到90kW的充电功率。对于我这辆最大充电功率为480kW的G9来说，第一次充电过程堪称失败。

其实当时忽略了一个亮点：SOC在90-95%之间的末段涓流功率依然高达90kW，这也已经秒杀了大部分电车了。

续航充到616公里之后，全程120km/h直达盐城，续航达成率316.8/446=71%。这里必须指出，这是我提车第一天，对车子还不熟悉。当时驾驶模式采用的是极客50:50的全时四驱模式，能耗会比常规的适时四驱模式高。

我是和@朱玉龙 @绿芯频道 一起去盐城，探访一家电池公司：

活动完毕，我们便结伴来到盐城大丰吾悦广场充电 —— 毕竟这是全球首批量产交付的4C电池，见证历史的机会谁会错过呢？

就这样，我们四五个大男人盯着充电数字看了十几分钟，津津有味、聚精会神！也许，这就是男人的乐趣吧！

当时也有3辆车正在充电，功率也被分流了。最大功率只有225kW，大概发挥了4C电池一半的功力。上面的GIF图是2倍速播放的，也就相当于发挥全部功力的观感。

尽管没发挥全部功力，结果也已经相当惊人了：

• 峰值功率超稳：225kW功率一直维持到83%左右。
• 末端功率超大：83%-90%一直持续在135kW，90%之后也有90kW。

从盐城到上海的路上非常晒，空调就开得很大。热到什么程度呢，我本来挂个GoPro想录一个零接管一镜到底的，结果录了一会就过热关机了……

按理说，续航达成率会更低。但是这次没使用极客模式，使用了适时四驱的舒适/运动模式，抵消了一部分能耗消耗，最终续航达成率316.4/446=71%。

到达南京，就近来到了南京河西龙湖天街充电站。

6个桩有4个正在充，分流情况比较严重。因此，充电曲线与几乎上次一模一样：

• 峰值功率超稳：225kW功率一直维持到83%左右。
• 末端功率超大：83%-90%一直持续在135kW，90%之后也有90kW。

20分钟时间长不长？ 猛一听很长，实际上我到商场一层，刚找到洗手间手机APP就提示我充电即将完成，让我赶紧回去。以前吃个饭的时间还绰绰有余，现在肯定不可能了！请注意，这是还没有发挥4C电池全部实力的情况。

从南京回上海的路上下起了暴雨，电闪雷鸣好不壮观：

狂风骤雨之中，G9的双腔空悬 优秀的隔音 卓越的音响给驾驶员营造了一个舒适的出行空间，非常舒适。这属于G9车子本身的属性，以后我会在单独的文章中详细来写。

又是一个300公里的一镜到底，不同的是天气状态很糟糕，中间我也接管了三次。事后翻看视频实况发现，这三次均属于我的误判接管，实际上完全可以实现零接管的 —— 请原谅我，夜间暴雨的能见度确实很低，我当时也没戴眼镜，这已经尽力了。

今天再讨论这个话题，稍微晚了一些。因为4C电池包已经选不到了，成为绝版了。

可以看到，本次1000公里旅程的最大充电功率仅为225kW，发挥了4C电池峰值功率的50%。如此一来，大家就会发出一个疑问：这1万元有必要加吗？电池牛了、峰值功率发挥不出来也不行啊！

要回答这个问题，没这么简单，我们打开matlab做一个分析。

第一步，首先找到2条4C电池充电曲线与1条3C电池充电曲线，画在同一张图上进行对比【图1】。可以看到，3C电池最大功率270kW、4C电池最大功率400 kW。已有记载的4C电池最大功率高达445kW，各位不追求那么极限，以400kW来计算。

第二步，将3C与4C电池在不同SOC下的最大充电功率画出来，在此进行了简化，仅供参考。可以看到几个明显的分界点：

• 0% 至42%：4C比3C快了4分钟，平均每1%快了5.77秒。
• 42%至80%：4C比3C快了3.9分钟，平均每1%快了6.11秒。
• 80%至90%： 4C比3C快了2分钟，平均每1%快12.3秒。
• 90%至95%： 4C比3C快了1.2分钟，平均每1%快14.77秒

光从此图来看，4C与3C的主要差距似乎在前段峰值。这实际上是一种错觉，因为横坐标轴是SOC，纵坐标是充电功率，两个坐标轴都没有反应充电时间。

第三步，我们做一个变换，将纵坐标替换为充电时间（采用每一段的平均功率作为恒功率来近似计算，有误差仅供参考，有必要时再修正），就会发现：

• 0至42%：4C比3C快了4分钟，平均每1%快了5.77秒。
• 42%至80%：4C比3C快了3.9分钟，平均每1%快了6.11秒。
• 80%至90%： 4C比3C快了2分钟，平均每1%快12.3秒
• 90%至95%： 4C比3C快了1.2分钟，平均每1%快14.77秒

由此，我们可以得出两个结论，会让我们觉得加1万块上4C电池还是挺值的：

• 结论1： 4C比3C充得快，不仅仅因为峰值功率大，更是因为末段功率大。两个优势相比，末段充电功率大带来的优势更为明显。由于末段不怎么挑桩，所以这个优势发挥非常稳定，用人话说就是不挑桩。
• 结论2：根据结论1，就算是碰到了S4桩分流的情况，受桩的限制最大功率仅有300kW，那么4C的优势并不会被明显削弱 —— 就算是峰值与3C相当，末段的优势依然不会被抹杀，这是非常稳定的优势。
• 其实还有一个尚未得出的结论3：就算是在电流仅有100多A的老破小桩上，S4依然会比S3快10%左右。这个后续我再来分析。

除小鹏G9外，另一个呼声很强的4C纯电大概就是理想W01。不同的是，理想W01最早也要2024年才能交付，而小鹏G9是2022年量产交付的产品。从技术上来看，小鹏确实走到了前面，第一批4C版G9车主，成为了全球第一批体验超快充技术的用户。‘

这一技术的意义在于，超充终于在补能速度上与换电、增程、加油一起上桌讨论了！也许速度上还有一定差别，但换电、增程、加油的优势已经不明显了，这预示了一场更大的社会争论即将到来！