很多五星红旗怎么制作？5个月用手工，敲打出来

要说大红旗（“三排座”）, 首先要说的自然是“两排座”。

1958年, 一汽搞红旗“两排座”轿车CA72时, 还没有轿车厂, 各个部件分散生产, 如发动机车间生产发动机, 底盘车间生产底盘, 最后集中起来总装。

“两排座”轿车一直生产到1960年, 作为检阅车参加过1959年的建国10周年大庆, 后来因质量问题, 停做了一段时间。

1963年, 轿车厂开始集中研究“两排座”的毛病, 找出了42个质量问题, 其中一类问题20项, 二类问题22项。所谓一类问题, 就是不解决就不能出车的要害问题, 像刹车跑偏、发动机熄火、车门关上后打不开等。其他如车到处乱响、喇叭不响等, 属于二类问题。

随后, 轿车厂提出“质量第一”的口号, 成立了20多个质量攻关队, 每个攻关队都包括工艺员、设计员和生产员。攻关队用了近4个月的时间, 把这些质量问题全解决了。

1964年10月1日, 新中国成立15周年大庆, 20辆新改进的“两排座”送到北京。这些车在北京使用得不错, 中央用它们替换了苏联吉姆轿车, 来迎送参加国庆大典的外国宾客。

说完“两排座”, 该讲“三排座”了。

“三排座”指的是红旗轿车CA770, 它的出现有特定的历史背景。

当时, 中央领导坐的都是苏联车。其中, 吉斯115防弹保险车5辆, 供*********和中央政治局常委等5人乘坐;吉斯110三排座车, 供中央政治局委员副总理以上的领导乘坐。除了这些, 国内还有苏联高尔基汽车厂生产的吉姆车, 供省委书记、军区司令员和部长们乘坐。

1960年代初, 中苏关系恶化, 在中国的苏联专家全部撤走。苏联不再提供汽车配件, 导致在中国使用的这些苏联车没零件可换。我到北京做调查时就发现, 吉斯115和吉斯110全部停开。

这种情况下, 一机部领导下决心要给中央领导换咱们自己生产的高级轿车。

1964年, 段君毅部长来到一汽:“中央领导同志坐老 (CA) 72肯定不行, 它是两排座的, 质量也不大好。要上三排座, 给中央领导换车。”

1965年, 命令下来了, 要在10月1日前试制出一辆具有先进水平的三排座红旗高级轿车。

生产“三排座”谈何容易, 首先要求的就是现代化。现代化是啥?当时谁也不知道。那时不能去国外, 也不知道外国车是怎样的。上面对“三排座”外形提的要求是美观、大方、庄严, 富有民族色彩。

我们赶紧找样车。当时, 我们手里只有一辆英国女皇坐过的劳斯莱斯, 这是一机部汽车局专门从香港买来给我们的。我们想要最好的车, 但谁也不卖给我们。汽车局给我们出点子, 让我们去看国务院副总理陈毅坐的奔驰600。

我带着几个人去中南海, 正好遇上陈毅的司机老李, 他正在擦奔驰600。中央警卫局曹科长介绍说:“这是一汽轿车厂的王厂长, 他们想看看奔驰600。”

老李说话挺不客气, 但很爽快:“你看看人家的车, 再看看你们那两排座轿车, 咱们怎么就做不出来?汽车厂都白吃饭?这样吧, 我先拉你们走一圈。”

我们坐上奔驰600, 从中南海6号门出去, 顺着长安街, 开到五棵松。警察都知道这是陈毅的车 (当时全国就只有这一辆) , 所以我们一路畅通无阻, 感觉确实不错。

但是, 光看是看不出什么名堂的, 至少也得测一测、量一量, 才知道具体尺寸。我们向部里申请, 能不能把奔驰600给我们做样车。

1958年, 第一辆国产红旗轿车诞生

陈毅最初没同意, 但接着事情就有了转机。周总理跟他说:“你把车给人家算了, 他们给我们做高级轿车。”

此时, 离国庆节还有不到半年时间, “三排座”进入设计阶段。参与设计、工艺的技术人员, 同时展开对发动机、变速箱、刹车、双管路的研究。

我们先研究样车。劳斯莱斯看起来很高贵、车身长, 试车时有些摇晃, 但内饰不错。奔驰600外形不错, 开起来挺稳, 但下面老是“咕咚咕咚”地响, 跟当时我国的路面不好有关系。

接下来, “三排座”的车长定为5.98米。英国女皇的劳斯莱斯车长约为6.2米, 奔驰600车长约6.4米, 我们的车长为什么设计为不到6米呢?因为那时候的北京小胡同多, 车身短点好转弯。虽然车长短一些, 但劳斯莱斯和奔驰600上的功能都有了, 比如前面的隔音玻璃、后排的自动后座等。

现在车的设计都要保密, 但我们那时候是公开的, 而且人越多越好。7个人分别设计做好了7个油泥模型。中午吃饭时, 全厂职工都带着饭盒去当评委, 对7个油泥模型挑挑拣拣, 提修改意见。后来, 我们把每个模型的优点集中起来, 做了一个1:1的主油泥模型, 这就是红旗“三排座”的外形。

就在轿车厂准备试制样车时, 一场意外不期而至。

1965年5月的一天, 长春风雨交加、电闪雷鸣。轿车厂几万平方米的厂房都是“大跃进”时期用砖木盖的, 哪里经受得住狂风暴雨的冲击, 有些地方便裂开了。我来到车间, 看到房子开裂后挡住了车床, 威胁到工人和设备的安全。

我赶紧给总厂打电话:“郭厂长, 你赶紧过来, 这个问题大了, 厂房要塌了。别的事我可以负责任, 但人命的事我负不起。”

郭力立即带着基建处的人来查看厂房, 当场决定厂房紧急大修, 轿车厂马上搬家。

“我们正生产红旗轿车, 这下怎么办?”我有些犯愁。

“我给你们找。”郭力说。

我们俩冒着大雨到各分厂求援。每到一处, 郭力就讲:“为了61个阶级弟兄, 大家都要援助轿车厂。”

我们用了半天时间, 分别在越野、发动机、铸模、底盘、附件、教育大楼食堂6个单位要了7块场地。加上轿车厂那条总装线, 红旗共分布在8个地方生产。

场地确定后, 我们冒着大雨搬设备。轿车厂依靠自己的力量, 用了半个月的时间, 就把几百台设备分别搬到7个场地。“三排座”的样车以及1966年“五一”前送到北京的20辆“三排座”轿车, 基本上都是在分散的厂房里做出来的。

这段时期, 一边要搬迁, 一边要试制, 技术工人发挥了极其重要的作用。试制过程中困难很多, 几乎没有模具, 全靠他们做。

我一直坚持一个观点:不管是过去还是现在, 技术工人的作用都不可忽视。但现在事实却相反, 我们更注重科技、注重专家, 却不重视能工巧匠。

车身总成采取设计人员、工艺人员和工人“三结合”的办法。车长和车宽确定后, 还要根据中央领导的身高、体形和乘车需求, 来确定车高和车内部尺寸。现在可以用电脑设计这些, 但在当时不好办, 只能让不同的人坐在里面测试。

为了设计驾驶室的尺寸, 我们找来几位开车很有经验的司机, 让他们分别代表胖、瘦、矮三种体形的人, 测量和确定他们在驾驶时所占的空间尺寸, 再进行设计。

车后边最初还设计了酒柜以及放茶杯的地方, 但后来取消了。悬架装置的设计, 牵涉许多原理。设计师华福林在工人的配合下, 大胆地进行了改进设计, 使之能适应当时的路面。

我们在“三排座”上开创性地用了框形车架。这是设计师朱子智在一本国外汽车杂志上看到的, 那时国外汽车也没有这种先例。框形车架做起来很难, 先要设计模具, 设计完还需要找材料。我让朱子智成立一个小组, 还抽调了两个人:焊接工艺师孙德慎和八级钳工钱增荣。

第一次设计后, 做出来的框形车架效果不理想。有人开始讲闲话:“你看, 就想出风头, 国外车都没用过, 你就能用?就你能设计?”还有人认为, 耽误了时间不说, 可能会误大事。

为此, 朱子智专门来找我。我说:“你别管他们说什么, 咱们抓紧时间继续做。马克思主义也不是算命先生, 我们实践实践吧。”

最终, 试制出的框形车架的装车效果非常好。

1965年9月12日, 我们装出了第一辆“三排座”样车。9月19日, 轿车厂安排送车组把车送到北京。我虽然没去, 但他们每天晚上要打电话汇报情况。

9月20日, 中央领导和国务院的同志看了“三排座”轿车。

当天晚上9点, 彭真同志要看车。他当时是中央政治局委员、书记处书记, 北京市委书记。已调任一机部副部长的郭力带着送车组的同志, 把“三排座”轿车开到彭真同志的住处。他看到后非常高兴, 提出要试坐新车。

长安街上, 彭真一个劲儿地让司机开快些。司机说, 时速已经达到100公里了。“坐在车里没觉得有这么快, 真是一部好车。”彭真对车的外形、性能和内饰都很满意, “我们要用自己的车接送其他国家总统。”

看到车后面的活动座椅, 彭真高兴地说:“周总理迎送外宾很累, 有了这个座椅, 以后就可以躺着休息了。”看到三面红旗的侧标时, 他问是什么意思。郭力回答说, 三面红旗分别代表总路线、“大跃进”和人民公社。

彭真说:“那也不全, 还有*********思想这面红旗呢, 干脆就用一面红旗吧。”后来, 经上级决定, 侧标只保留一面红旗。

彭真看完车后说:“你们把车留下, 我明天开到政治局, 给主席和总理他们再看看。”

这下可为难了。我们只做了一辆样车, 车留下后我们就没了。郭力讲:“留给彭真同志吧, 他可以做宣传。”

彭真每天都坐着红旗“三排座”轿车去中南海。好多领导都想坐这个车, 都向他打听, 这是哪里做的车, 他们一听说是一汽做的, 就向部里要车。

1965年年底, 我们接到上级指示, 要在1966年“五一”节前生产20辆红旗“三排座”轿车送到北京, 供中央政治局以上的领导乘坐。也就是说, 要在5个月内生产20辆新车。

完成这个任务的难度很大。首先, 产品设计图纸不全。做第一辆样车时, 我们准备了部分图纸和工装, 但并不完整。

1965年10月4日, 轿车厂开动员大会, 动员大家为20辆“三排座”轿车奋战到底。

热火朝天的“战斗”开始了。车身设计组的同志们趴在冰冷的图板上设计图纸, 两个月内就画了1000多张。图纸画好后, 工人再手工把模型敲出来。工装设计组的技术人员和工人们一起, 制造出几百套工装。有些来不及搞工装的零部件, 就凭借老工人的技术来做。

举个例子, 悬挂部分的控制臂, 是上海老师傅陈坤祥靠自己的技巧铣出来的;高压油泵的主被动转子, 是八级工、劳模戴后法用手磨出来的, 因为当时我们没有好磨床;液压变速箱是设计师冯锦炜, 车间主任董正布, 工程师黄远荣和老工人于兆峰、于学义共同努力完成的。当时, 车身覆盖组还设在教育大楼食堂里, 组长刘余宝带着工人, 用手锤加扁铲、钢板加型钢, 花了17天的时间做出了前后翼子板和前后盖八大覆盖件的胎具。

“三排座”的门锁是上海厂子生产的, 装上车后打不开, 打开后又关不上。上海厂子的老工人到长春把门锁拆开, 研究有什么毛病, 设计人员再按照改装的门锁重新制图。老工人把设计图带回上海, 在没有模具的情况下, 靠手工做出了新锁。

我后来经常感慨, “三排座”红旗轿车的成功生产首先依靠的是一批好的工程技术人员, 其次依靠的是一批真正的老技工。大家都说原******好、高新技术好, 可是设计得再好, 谁来做啊?还要靠老工人。当时工人的技能等级最高为8级, 而轿车厂工人的平均技能等级是6.8级, 已经很高了。

由于时间紧、任务重, 很多住在市内的工人, 如车装车间工人王明山、徐文衡和张六同等都自发搬到工厂里住。他们在楼上搭床、搭草垫子, 自己带粮食蒸饭吃。

一天深夜, 我们给工人们送开水, 半路上遇到管开水的仇相禄, 手里提着几个米口袋。一问, 我们才知道, 他为了让工人们多睡会儿, 每天自愿为他们蒸早饭。

可以说, 做“三排座”轿车时, 轿车厂的所有人都被动员起来了。我曾讲过, 我家孩子怎么长大的我都不知道, 因为我每天都在厂里, 和工人们在一起。

晚饭是个难题。工人们的早饭能靠自己带的粮食解决, 但晚饭怎么办?我去找总厂劳资处的人:“工人们太辛苦了, 粮食也不够吃, 晚上经常要干到半夜, 厂里能不能解决一顿饭?”

劳资处的人不同意, 说没这规矩。我们好说歹说, 最后他们同意给加班费:一小时两毛钱。

工人们有意见了:“我们不是为这两毛钱来的, 为两毛钱半夜三更跑这里干吗?”他们说, “我们是为了红旗, 为了让中央领导早日坐上红旗。”

我又去找总厂党委书记赵学义反映情况:“我们干部还行, 可以回家吃, 吃了再来, 但工人们住得太远, 回去后就回不来 (上班) 了。”

赵学义说:“这样吧, 我们按四毛钱的标准给工人供一顿饭, 但工人要自己拿粮票, 到食堂买饭。”

1966年年初, 20辆“三排座”轿车进入攻坚阶段, 老厂房主体工程的大修工程也即将完成。为了消除分散生产带来的管理困难, 轿车厂把基建科、机械科和动力科动员起来, 提出要缩短基建时间, 让分散的生产部门3个月内搬回老厂。

按理说, 基建搞完, 不可能这么快恢复生产。我们就带着基建工人和机动科全体同志上一线。当时的基建处处长曹新不同意, 说这样干有危险。后来在副厂长柳殿栋的协调下, 我们与基建处达成协议:基建白天干, 我们晚上干;他们在东边干, 我们在西边干。

机动科除了保证正常维修, 还要进行动能网络和各种管道的安装。搭脚手架来不及, 他们就搭上简易跳板;采暖设备通风用的管子上百斤重, 他们用肩膀一根根扛上去。质检处的同志都被感动了, 说没见过这样干活的。

全厂很快就实现了动能七通, 轿车厂恢复了集中生产。

1966年3月, “三排座”开始在新厂房里总装配。

总装配车间主任路宝根是工人出身, 动员会上特别激动, 大声说“这是我们总装配工人大显身手的时候了”。内饰钳工姜乃泉人称“小老虎”, 完成自己的任务后, 又帮协作科做了压制模。在新协作件来不了的情况下, 老工人历金元刻制了前后侧标的装饰件。

20辆车做出来后, 每辆车还要完成各种性能测试和1000公里的磨合测试。车白天不能上路, 只能夜里跑。3月的长春夜里很冷, 上海耀华生产的前后风挡玻璃还没送到, 整车调整小组组长孙贤文召集技术过硬的技术人员和技术工人组成5个包车组, 每组配4辆车。他们在夜里穿上棉大衣, 戴着棉帽子, 抓紧时间做调试。

风挡玻璃送到后, 为了取得暖风系统的数据, 在严寒的深夜, 整车试验人员和试验工人把车开到野外, 反复打开车窗, 整夜整夜地进行测量, 收集数据。

1966年4月20日, 轿车厂提前10天完成任务。

21日, 一汽派出20多位司机把车送到北京, 到达永定门火车站时, 国家机关事务管理局的同志早就在那里等着接车。

当时的场面非常壮观。20辆还没上牌的红旗“三排座”轿车由永定门车站驶向长安街, 成了一道亮丽的风景线。道路两边站满了围观的人群, 其中有北京市民, 也有外国记者。

这批车很快就分给了不同的中央领导。

4月23日, 也就是红旗轿车到达北京的第二天, 一机部党组给一汽总厂发来贺电:热烈祝贺首批“三排座”红旗轿车提前生产完成。

4月29日, 轿车厂召开大会, 一是为庆祝, 二是动员大家完成全年100辆的生产任务。

在那段艰难岁月里, 中国的技术人员和技术工人就是这样用自己的心血, 铸就了一段民族工业和民族品牌的传奇。

来源：《中国工人》2018年07期，作者王振 葛邦宁